宝马的2028“氢”诺：加氢站稀缺，氢能汽车能否迎来春天？

在新能源汽车浪潮的滚滚向前中，纯电动汽车（BEV）早已凭借其成熟的产业链和日益完善的基础设施，成为了市场上的绝对主力。然而，另一条同样被寄予厚望的技术路线——氢燃料电池汽车（FCEV），却似乎总是“慢半拍”。尽管如此，一些汽车制造商并未放弃，而是依然看好氢能在未来交通中的潜力。其中，宝马（BMW）便是一个坚定的支持者，并宣布计划在2028年推出旗下首款量产氢燃料电池汽车，这无疑为沉寂已久的氢能汽车市场注入了一剂强心针。

那么，为何在纯电动汽车占据绝对优势的当下，宝马依然选择“逆流而上”，大力押注氢能？氢燃料电池汽车又面临着怎样的挑战，才导致其销量至今难以与纯电动汽车相提并论？本文将深入探讨这一话题，力求还原氢能汽车的真实面貌。

销量差距：冰火两重天

先来看看一组触目惊心的数据：2024年，全球范围内仅有12,866辆氢燃料电池汽车被新注册，与同期高达1,080万辆的纯电动汽车销量相比，简直是“小巫见大巫”。这种悬殊的销量差距，直观地反映了氢燃料电池汽车当前的市场接受度和普及程度。

氢能的魅力：“两全其美”的愿景

尽管销量不佳，但氢燃料电池汽车并非没有其独特的价值主张。宝马集团氢能技术及车辆项目总经理尤尔根·古尔德纳（Jürgen Guldner）在接受《财富》杂志采访时，生动地描绘了氢能汽车的吸引力：“好消息是，氢能汽车本质上也是电动汽车。它只是与电动车的储能方式有所不同。” 这意味着，FCEV可以共享许多BEV的核心部件，如电动机，从而降低部分研发和生产成本。

更重要的是，FCEV在用户体验上提供了“两全其美”的解决方案：

• 电动驾驶的优势： 与BEV一样，FCEV也能提供快速的加速、静谧的驾驶感受以及零排放的环保特性。

• 快速补能的便利： 这是FCEV相对于BEV最显著的优势之一。古尔德纳提到，FCEV可以在短短3到4分钟内完成加氢，并立即出发，这与传统燃油车加油的速度相当，大大缓解了用户的“里程焦虑”和“充电等待焦虑”。想象一下，再也不用在寒风中等待数十分钟给爱车“充电”，而是像加油一样，几分钟就能满格出发，这对于许多消费者而言无疑是巨大的吸引力。

此外，FCEV还能在特定场景下发挥优势，例如在寒冷天气中，其产生的余热可以用于为车辆供暖，而不会像BEV那样导致续航里程显著缩减。同时，采用多种技术路线（如BEV和FCEV）也能增强汽车行业的整体韧性，避免“把所有鸡蛋放在一个篮子里”。

基础设施的“拦路虎”：加氢站的困境

理论上，氢能汽车的优点听起来非常诱人，但现实的骨感却在于基础设施的匮乏。与纯电动汽车充电桩的普及程度相比，加氢站的建设可谓是“步履维艰”，甚至在一些地区还出现了“倒退”的现象。

以英国为例，2019年曾拥有15座加氢站，而到了2025年，数量锐减至仅剩4座，其中还有部分可能已停用。与此同时，英国的充电桩网络却异常发达，仅在2025年5月，就有近4万个公共充电点，总计超过8万台充电设备。

这种基础设施的巨大鸿沟，导致了“先有鸡还是先有蛋”的困境。消费者在等待加氢站普及，而基础设施的投资者则在观望车辆保有量的增长。许多国家，如西班牙、葡萄牙和意大利，甚至根本没有公开的加氢站。

成本的高企：从建设到使用

建设加氢站的成本远高于建设充电桩。一个商用直流充电桩的成本可能高达5万美元（约合36万元人民币），而家用充电桩约为1,000美元（约合7,200元人民币）。 相比之下，一座加氢站的建设成本则令人咋舌，通常在150万至200万美元（约合1080万至1440万元人民币）之间，甚至有估计高达400万美元（约合2880万元人民币）。 如此高昂的初始投资，无疑是阻碍加氢站大规模建设的巨大障碍。

战略互补：并非“二选一”

尽管存在挑战，但一些行业专家认为，忽视氢能基础设施的建设，是实现交通领域脱碳的战略失误。英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）技术与创新主管大卫·黄（David Wong）就表示：“氢燃料电池汽车与纯电动汽车是互补关系，并且朝着一个共同的方向发展。”

他们通过建模分析发现，如果汽车保有量中BEV占90%，FCEV占10%，那么基础设施的总投资成本，反而会比全部建设公共充电点的方案低400亿美元（约合2880亿元人民币）。 这种“协同发展”的理念，或许是未来解决能源转型困境的关键。

商业模式的探索：从重卡到乘用车

如何打破基础设施的僵局？有观点认为，商用车或许是氢能汽车的“突破口”。英国的HyHAUL项目便是基于这一设想，计划首先在长途商用运输领域建设加氢设施，并以此为基础逐步扩展。 Protium Green Solutions公司的CEO兼创始人克里斯·杰克逊（Chris Jackson）指出：“氢能最大的挑战在于，它在大规模应用时表现优异，但在小规模应用时则不尽如人意。一座加氢站需要数百辆乘用车使用才能实现经济可行性，但只需要很少的卡车就能做到。” 例如，只需30辆氢燃料电池卡车，就能支持三座大型加氢站的经济运转。

然而，要实现消费者的广泛接受，可能需要全国范围内实现“半小时车程必有加氢站”，这意味着需要约1,300座加氢站。 相较之下，特斯拉之所以能成功引领BEV革命，关键在于其“双管齐下”的策略：在推出汽车的同时，建设配套的充电设施。

宝马的“氢”望：2028年的赌局

面对重重挑战，宝马为何仍旧坚持氢能路线？宝马集团总经理古尔德纳的回答是：“我们收到大量用户反馈，他们表示纯电动汽车不适合他们。” 他解释说，这些用户可能面临家中无法充电、频繁长途出行、拖挂行驶等问题，他们需要一个与BEV不同的解决方案。

宝马计划在2028年推出的量产车型，预计价格将与纯电动汽车持平，这在一定程度上依赖于技术进步和规模效应带来的成本下降。 古尔德纳对市场需求充满信心：“每次看到报纸上的调查结果都会让我感到惊讶，居然有那么多人表示更愿意选择氢能汽车而非纯电动车。显然，市场需求确实存在。”

不过，将市场调研中的“意愿”转化为实际销量，依然是摆在宝马面前的巨大课题。宝马尚未确定在哪些国家推出这款车，这将很大程度上取决于当地基础设施的成熟度，例如古尔德纳就明确表示，英国目前还不具备条件。

未来展望：协同发展与技术演进

目前，丰田（Mirai）和现代（Nexo）依然是FCEV市场的先行者。本田也从Clarity系列车型转向了CR-V e:FCEV插电式混合动力氢能车。 巴黎的出租车队也曾大规模使用氢燃料电池汽车（如丰田Mirai），但近期也有转向纯电动汽车的迹象，这再次凸显了基础设施的制约。

总而言之，氢燃料电池汽车与纯电动汽车并非简单的“竞争关系”，而更可能是“协同发展”。前者在长续航、快速补能方面具有优势，尤其适合特定用户群体和商用车场景；后者则在普及度、成本和基础设施方面占据主导。

宝马的2028年氢能汽车项目，无疑为FCEV的未来增添了一抹亮色。能否在未来三年内，基础设施建设取得突破性进展，让氢能真正成为消费者的可行选择，让我们拭目以待。

氢能汽车小课堂 (QA)

Q1: 氢燃料电池汽车和纯电动汽车（BEV）最主要的区别是什么？
A1: 最主要的区别在于能量来源和储存方式。纯电动汽车使用电池储存电力，而氢燃料电池汽车则通过氢燃料电池将氢气转化为电能来驱动电机。这意味着FCEV的“加油”过程是加氢气，而BEV是充电。

Q2: 为什么说加氢站的建设成本比充电桩高很多？
A2: 加氢站需要储存高压氢气，并配备复杂的压缩机、加氢机等设备，其技术门槛和安全要求更高，因此建设和运营成本也随之飙升。目前一座加氢站的成本可能高达数百万美元。

Q3: 宝马计划在2028年推出的氢能汽车会很贵吗？
A3: 宝马的目标是使其价格与纯电动汽车持平。实现这一目标，很大程度上依赖于未来氢能技术的发展、规模化生产带来的成本下降，以及可能存在的政策补贴。

Q4: 氢燃料电池汽车的续航和补能速度真的比纯电动汽车有优势吗？
A4: 是的，在当前技术水平下，许多氢燃料电池汽车可以实现更长的续航里程（例如700公里以上），并且加氢过程只需3-5分钟，这比大多数纯电动汽车的充电时间要快得多。

可信赖的参考来源

• 《财富》杂志对宝马集团氢能技术及车辆项目总经理尤尔根·古尔德纳的采访。

• Zap-Map 英国充电桩数据。

• 英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）的报告。

• Protium Green Solutions公司CEO克里斯·杰克逊的观点。

• 韩国研究机构SNE Research的全球汽车销量数据。

• 中国汽车工业协会的产销数据。

• OFweek、第一电动网、人民日报、21财经等行业媒体的分析报道。

• 亚洲新能源汽车网关于基础设施成本的分析。