狂砸“骨折价”、超八成商家亏本甩卖：零售前十仅剩一席，燃油车被时代抛弃了吗？

核心摘要：中国汽车市场正在经历一场史无前例的权力交接。2026年4月，中国新能源乘用车零售渗透率首次突破60%大关，达到61.4%。而在乘用车零售销量前十榜单中，仅剩吉利缤越一款燃油车孤军坚守，德系、日系等传统合资品牌的“国民神车”全线淡出前十。与此同时，燃油车经销商正陷入高库存、价格严重倒挂与大面积亏损的生存泥潭。尽管如此，全球范围内政策的回调与跨国车企的战略转向，又为燃油车的命运增添了“长期并存”的复杂底色。

1. 冰火两重天：短短数月，燃油车退守“一根独苗”

在刚刚过去的四个月里，国内乘用车销量榜单的变迁速度让所有人始料未及。

回溯2026年年初，1月份的乘用车零售销量前十名中，燃油车依然占据着7个席位，传统合资品牌的主力轿车和SUV还能与新能源车型平分秋色。然而，进入2月，燃油车席位降至6席；3月，再减至5席。

到了4月份，行业分水岭彻底显现。根据懂车帝及乘联会披露的数据，4月乘用车零售销量前十名里，新能源车型以九席的绝对优势实现“控盘”，仅剩下排名第8位的吉利缤越以14,923辆的成绩，勉强守住燃油车阵营的最后一丝尊严。

曾经撑起中国车市半壁江山的轩逸、朗逸、卡罗拉等合资“国民家轿”，在这份榜单中彻底消失。这种断崖式下滑不仅是单一车型的受挫，更标志着燃油车整体生存空间的急剧萎缩。4月份，常规燃油车零售量同比暴跌37%，仅售出53万辆。

2. 卖一辆亏一辆：传统经销商的“失控式价格倒挂”

销量冰封的直接后果，全部积压在了流通链条的最前端——经销商。

根据中国汽车流通协会发布的最新调查，4月份中国汽车经销商综合库存系数攀升至1.89，环比上升7.4%，同比上升34.0%，已远超1.5的行业警戒线。其中，以传统燃油车为主的合资品牌更是高企至2.24，这意味着经销商手中积压的燃油车需要两个多月才能消化完毕，巨额资金被死死套牢。

为了快速回笼资金、维持现金流不断裂，经销商不得不选择“割肉”甩卖，从而引发了行业大面积的价格倒挂。

行业现状透视
调查报告显示，2025年全年，国内有81.9%的经销商面临售价低于进价的“价格倒挂”困境，超过一半（51.5%）的门店倒挂幅度在15%以上，直接导致全国55.7%的经销商处于亏损状态。在燃油车品牌经销商中，亏损比例更是高达58.6%。

目前，传统燃油车均在经历“骨折价”清仓：

• 合资家轿“地板价”： 昔日落地价超11万的东风日产轩逸经典版，实际购车价已杀入“6万元区间”；一汽丰田卡罗拉、上汽大众朗逸新锐等车型的裸车价也纷纷下探至5万至7万元左右。

• 豪华品牌“血拼”： 2026年开年，宝马中国调整了旗下31款车型的零售指导价，其中近八成车型的降幅超过10%。奥迪A6L等热门中大型豪华轿车的裸车价，甚至在部分终端市场跌破了26万元。

这种“卖得越多、亏得越多”的恶性循环，正在瓦解整个4S店销售体系。一些中大型汽车经销商集团甚至开始“弃油从电”。例如，国内头部豪华车经销商集团中升控股，在2024年底至2025年间，通过与赛力斯合作，逐步将旗下部分经营承压的BBA（奔驰、宝马、奥迪）及捷豹路虎门店，改建更新为华为智选车（问界）用户中心，利用现有的优质物业和渠道资源，实现“自救”与转型。

3. 压死骆驼的最后两根稻草：用车成本与智能化代差

燃油车从“人人争抢”到“亏本甩卖”，其底层逻辑在于消费需求发生了根本性的转移。

误区纠正：买油车只是“看着便宜”，用起来真不省钱

很多人在购车时容易被燃油车当前低至“5万、8万”的裸车价吸引，认为“买到就是赚到”。但这种“一次性购车成本”的优势，在日后的使用过程中正迅速被高昂的油价和维护费用吞噬。

受国际局势和能源市场波动影响，2026年油价持续走高，不少燃油车主感叹，如今加满一箱油的费用较年初高出近百元。
我们以年行驶1万公里为例，对比10万级家用燃油车与纯电车的真实持有成本：

对比结论： 仅这一万公里的基本使用，电车一年就能比油车省下约6,650元。如果用车频率更高，或者使用新能源汽车在购置税免征（或减半）、以旧换新补贴等政策上的隐性红利，两者的综合持有成本差距会进一步被拉大。

智能化“降维打击”

除了算得清的经济账，年轻一代消费者对汽车的定义，早已从单纯的“代步工具”转变为“移动智能终端”。

合资燃油车在这一轮变革中，暴露出“市场研判滞后、战略响应迟缓”的硬伤。很多十多万的合资燃油车，车机系统依然停留在简易导航或仅支持基础手机互联的阶段，辅助驾驶功能乏善可陈。而同价位的自主品牌新能源车，早已标配高算力芯片、智能语音连续对话，甚至配备了L2+级别的智能辅助驾驶系统。在体验过“智能座舱”和“丝滑电驱”后，消费者很难再退回到传统的机械燃油时代。

4. 燃油车真的会彻底消亡吗？

面对中国市场新能源渗透率超过60%的现实，不少人产生了一种恐慌：燃油车是不是马上就要彻底退出历史舞台了？

事实上，如果我们把视线从中国本土市场拉开、投向全球，会发现硬币的另一面：燃油车并不会在短期内彻底消亡，它与新能源的共存将是一个极其漫长的历史过程。

跨国政策与车企的“集体急转弯”

2025年底至2026年，全球汽车产业对于“全面纯电动化”的激进路线进行了一次系统性修正：

• 政策层面的松绑： 欧盟在经历汽车行业的集体施压后，于2025年12月正式撤回了原定于“2035年全面禁售燃油新车”的绝对法案，改为更具灵活性的减排方案（要求2035年前新车碳排放较2021年削减90%），为混合动力和高效内燃机留出了生存空间。

• 车企战略的回调： 2026年以来，包括奔驰、奥迪、福特、通用以及日系巨头本田在内的十余家跨国车企，先后宣布放缓或推迟此前宣布的“全电动化”目标。本田更是在2026年5月明确放弃了“2040年全面停售燃油车”的单一战略，转而采取燃油、混动、纯电多元动力并存的“稳健路线”。

这种回调背后，是全球各地基础设施建设不平衡、高昂的电网改造资金，以及低温环境对电池物理极限挑战的客观现实。从能量密度的物理特性来看，一立方米燃油的能量密度依然远高于目前的锂电池，在重载、极寒、长途穿越等极端特定场景下，内燃机依然具有不可替代的系统级优势。

因此，中国车市的“狂飙”并不等同于全球车市的现状。未来的汽车世界，更大概率不是“纯电消灭燃油”，而是“物魔双修”——高效混动、增程、纯电与高效燃油车，在各自适宜的场景下长期并存、分工明确。

5. Q&A 问答区

Q1：现在燃油车全线“骨折价”，适合抄底买入吗？

答： 这取决于你的用车场景和置换周期。

• 适合抄底的人群： 如果你身处充电不便的极寒地区、有高频的长途跨省需求，或者每年行驶里程极少（如不足5000公里，油费占比低），且打算将这辆车开到报废（不考虑几年后的二手车残值）。那么，当前降价十几万甚至几十万的燃油车，确实是一性价比极高的机械工具。

• 不适合抄底的人群： 如果你生活在一二线城市，用车场景以日常通勤为主，且3至5年内有换车计划。此时买油车，虽然省了首期车价，但后续的高油耗、可能面临的限行政策以及断崖式下跌的二手保值率，会把之前的折扣红利消耗殆尽。

Q2：为什么合资车企和传统豪华品牌的降价幅度，看起来比自主品牌更狠？

答： 这是因为两者的定价逻辑和渠道模式存在本质不同。
合资品牌过往依靠品牌溢价和技术壁垒，在燃油车时代制定了极高的官方指导价和利润边界。在面对新能源技术的成本下探和国产品牌的贴身肉搏时，其原有的品牌溢价迅速蒸发，只能通过“挤水分”和砍掉利润率来换取销量。此外，合资品牌依然采用传统的“代理/经销商”模式，厂商为了完成报表指标向经销商强制“压库”，经销商为了生存和返利不得不互相降价厮杀；而多数新能源品牌采用直营或准直营的一口价模式，价格由厂家统一管控，终端竞争主要集中在产品和服务的配置升级上。

Q3：燃油车市场规模萎缩，会不会影响我以后的售后保养和配件供应？

答： 中短期内（5-10年）完全不用担心。
虽然新车销售中燃油车占比在急剧下滑，但中国马路上目前仍有超过两亿辆的燃油车存量保有量。如此庞大的基数，决定了围绕燃油车的售后、零配件制造、路边汽修店以及加油站体系，在未来很长一段时间内依然是一块巨大的蛋糕。即使部分弱势合资品牌或进口品牌退网，副厂配件和综合性汽修连锁也能完全覆盖常规的保养与维修需求。

数据及内容来源：

1. 中国汽车流通协会《2025年全国汽车经销商生存状况调查报告》及2026年4月数据。

2. 乘联分会（CPCA）及中国汽车工业协会（CAAM）披露的2026年4月乘用车零售及产销统计。

3. 懂车帝4月乘用车零售销量排行榜及行业公开报道。