历史性跨越！中国汽车在韩销量首超日本，比亚迪成出海“超级鲶鱼”

摘要： 韩国进口车协会（KAIDA）于2026年6月1日发布的最新数据显示，在2026年4月韩国新注册登记的进口车中，中国产汽车以2,023辆的登记量首次超越日本产汽车（1,974辆），历史上首次跻身韩国进口车市场第三位。更令人瞩目的是，这一历史性跨越是由比亚迪（BYD）以单一品牌之力，击败了包括雷克萨斯、丰田和本田在内的日系品牌总和。在油价上涨和电动化转型的浪潮中，以比亚迪为首的中国新能源汽车正成为搅动韩国汽车市场的“超级鲶鱼”。

历史性跨越：数据背后的“单挑”奇迹

长期以来，韩国和日本的汽车市场因其极强的本土保护意识和封闭性，被业内公认为难以攻破的“顽固堡垒”。然而，这一格局在2026年春季迎来了历史性的松动。

根据韩国进口车协会（KAIDA）披露的数据，2026年4月韩国新注册登记的进口车按产地排名，欧洲产汽车以1.68万辆继续稳居第一，美国产汽车以1.36万辆位列第二。最关键的变化发生在第三、四名：中国产汽车以2,023辆的成绩超越日本产汽车的1,974辆，夺得季军，中国产汽车的市场份额也随之升至6.0%，微弱领先于日本产的5.8%。

2026年4月韩国进口车注册登记量（按产地及主要品牌）

仔细拆解这份数据不难发现，中国产汽车之所以能完成对日本的超越，几乎全靠比亚迪的“单兵作战”。在KAIDA的统计口径中，中国产汽车的注册登记量仅包含比亚迪一个品牌；而日本产汽车则涵盖了雷克萨斯、丰田和本田三大巨头。

最终，比亚迪以2,023辆的单一品牌新车注册量，硬生生压过了日系三杰总和的1,974辆。这一看似微小的“49辆之差”，却标志着中日汽车工业在海外成熟市场的竞争中，迎来了标志性的分水岭。

鲶鱼入韩：比亚迪凭借什么打破“顽固堡垒”？

在很多人固有的观念中，韩国消费者有着极强的“身土不二”民族消费倾向，外来品牌很难立足。但事实证明，在技术断代和绝对的产品力优势面前，消费者的观念正在悄然改变。

比亚迪在韩国市场的异军突起，并非一日之功，而是源于其精准的战略布局。

1. 从“商用”到“乘用”的十年深耕

很多人可能不知道，比亚迪早在2016年就设立了韩国法人，但早期一直保持低调，主要销售电动叉车、电动巴士和电动卡车等商用产品。在商用车领域积攒了长达十年的本土口碑和运营经验后，比亚迪才于2025年1月正式宣告进军韩国乘用车市场。这种“先商后乘”的稳健策略，为其乘用车在韩国的快速准入和信任重建奠定了基石。

2. 精准的“高配标配”产品规划，打破低价偏见

过去，外界常常认为中国品牌出海只能靠“低价内卷”。然而，比亚迪在韩国市场采取了截然不同的竞争策略。

以其在韩国热销的中型纯电SUV宋L7为例，比亚迪没有一味压低起售价，而是反其道而行之，大面积将用户高频感知、平时需要高价选装的配置直接列为全系标配。

• 智能互联标配：全系标配高通骁龙8155芯片打造的智能座舱、15.6英寸可旋转中控屏，以及无缝适配韩国本土的Tmap导航，甚至连无线CarPlay和Android Auto也是提车自带。

• 舒适性配置一步到位：前排座椅通风/加热、第二排座椅加热、50W风冷无线充电、V2L对外放电以及全景天幕等高级配置，消费者无需纠结繁琐的“选装包”，基础版（起售价4490万韩元，约合20.15万元人民币）直接配齐。

这种“起步即高配”的思路，让韩国消费者光看配置表和价格，就能感受到强烈的诚意和产品价值感，从而彻底摆脱了“中国车等于廉价车”的陈旧标签。

3. 本地化补贴带来的价格“降维打击”

当然，高性价比依然是比亚迪的王牌。2025年初，首款入韩的纯电SUV ATTO 3（国内对应元PLUS）以3150万韩元（约合15.9万元人民币）的基础起售价面市。在叠加韩国中央及地方政府的电动车补贴后，其实际到手价格可下探至2000万韩元级区间（约合10.5万至11万元人民币）。

相比之下，这一到手价不仅比现代Kona Electric（补贴后约2800万韩元）便宜了近两成，更比同级别的起亚EV3（补贴后约4000万韩元）便宜了近三分之一。在国际油价飙升的背景下，如此巨大的价格优势和用车成本优势，自然吸引了大批理性消费的韩国车主。

产业镜像：日系品牌在韩加速败退与跨界启示

与中国汽车在韩高歌猛进形成鲜明对比的，是日系汽车品牌在韩市场的持续退潮。

曾经在韩国市场拥有不俗份额的日本车企，正面临着被“洗牌”的命运。继日产汽车于2020年退出韩国市场后，本田汽车也在2026年4月宣布，将于今年年底终止在韩子公司的汽车销售业务。在2008年的巅峰期，本田在韩年销量曾达1.2万辆，而到2026年4月，其月销量已被挤压至可怜的66辆。

目前在韩国市场硬撑的日本品牌，事实上仅剩丰田和雷克萨斯。由于在纯电动车（BEV）领域的转型迟缓，日本车企难以满足韩国消费者对于智能化、网联化（SDV）车型的迫切需求，只能眼睁睁看着市场被兼具智驾体验与成本控制的中国纯电车蚕食。

这一幕，不禁让人联想到曾经发生在消费电子领域的“跨界演变”：二十多年前，日本的索尼、松下等家电巨头在韩国市场同样遭遇了三星和LG等本土新势力的致命冲击，最终无奈退场。如今，类似的剧情正在汽车工业上演，只不过这一次，接过智能化技术接力棒并对日系燃油/混动车发起总攻的，是来自中国的汽车品牌。

独木成林：中国品牌“组团叩关”

比亚迪并非孤军奋战。在这位先行者的带动下，更多的中国新能源汽车品牌正在加速搭建韩国网络：

• 极氪 (Zeekr)：已在首尔黄金地段开设了首家展厅，旗下中型纯电SUV极氪7X直接对标现代IONIQ 5和起亚EV6，主攻高端家庭SUV市场。

• 小鹏汽车：计划在2026年内在韩推出中型SUV G6，将其核心的智能辅助驾驶技术带到首尔街头。

• 长安、小米等品牌也正在加紧设立韩国法人，积极构建销售与售后网络。

2025年比亚迪在韩累计销量仅为6,107辆，而在2026年一季度其销量就已达到3,968辆。按照目前的强劲增速，比亚迪在韩的全年销量有望一举突破2万辆大关。随着中国车企“多点开花”，未来的韩国进口车市场，或将迎来更深刻的格局重塑。

读者热点 Q&A

Q1：面对中国纯电动车的强势攻势，韩国本土车企现代和起亚采取了哪些应对措施？

面对比亚迪等品牌带来的价格和配置压力，现代和起亚已经感受到了切实的紧迫感，并拉响了“防线保卫战”。
一方面，他们开始利用大规模现金优惠和具有诱惑力的金融政策进行价格防守。例如，现代汽车对旗下的主力纯电车型IONIQ 5、IONIQ 6等提供基础优惠加库存补贴，最高降幅达到650万韩元（约合3万元人民币），以此降低消费者的购买门槛。
另一方面，韩国本土车企也在加速研发更具价格竞争力的入门级电动车，并试图在软件、OTA升级等智能座舱领域缩小与中国车企的差距。

Q2：中国生产的汽车出口到韩国，在安全性上如何消除韩国消费者的顾虑？

安全性确实是韩国消费者在选择中国产纯电车时的核心关注点。为此，比亚迪在进入乘用车市场之初，就做足了合规与认证准备。比亚迪在韩上市的车型不仅通过了韩国环境部和国土交通部极其严苛的行驶噪音、能耗、冬季续航衰减等评估测试；同时，比亚迪高管也多次公开强调其作为“全球第一大电池制造商”的身份，能够从源头验证并保障刀片电池的极高安全性，以此打消消费者的安全顾虑。

Q3：比亚迪在韩国的售后服务网络能跟得上销量的爆发吗？

这正是比亚迪目前投资的重中之重。为了防止出现“卖得出、修不起”的尴尬局面，比亚迪正以极快的速度在韩国全境铺设售后基础设施。截至目前，比亚迪在韩国已建立了32家展厅和16家服务中心，并计划在年内将服务中心进一步扩建至26家。通过与本地优质经销商集团的深度合作，比亚迪正力求构建起覆盖韩国全境的快速响应售后体系，这也为其销量的持续爆发提供了后顾之忧的保障。

数据与信息来源：

1. 韩国进口车协会（KAIDA）2026年6月1日发布的《4月进口车登记数据报告》。

2. 韩联社、中央日报关于中日汽车在韩销售数据对比的深度报道。

3. 比亚迪韩国（BYD Korea）官方发布的产品价格表与2026年度战略规划说明。