奥迪cvt_变速箱的秘密

好的，我们来聊聊奥迪那个曾经颇具传奇色彩，也伴随着不少争议的Multitronic变速箱，也就是大家常说的奥迪CVT。如果非要说它的“秘密”，那可能不是什么黑科技，而是一系列工程选择、市场定位与技术迭代共同写就的一段故事。它曾经是奥迪引以为傲的平顺性招牌，但最终还是悄然退出了历史舞台。

图片来源：维基百科

要理解奥迪的Multitronic，得先从CVT（Continuously Variable Transmission，无级变速器）这个大家族说起。与传统自动变速箱依赖固定齿轮组合、双离合变速箱依赖两套离合器切换不同，CVT的核心原理是通过改变一对锥形轮的工作直径，用钢带或钢链连接它们，从而实现传动比的连续、无级变化。这就像老式自行车的变速器，链条在大小不同的齿轮上切换，只不过CVT是“无限挡位”的。理论上，它可以让发动机始终工作在最经济或最有利的转速区间，带来极致的平顺和燃油经济性。

早期的CVT主要出现在一些小排量、追求经济性的车型上，比如日系的一些家用轿车，大多采用钢带传动。但奥迪的Multitronic不一样，它野心勃勃地要把它用在中高端车型上，比如A4、A6、A8等的前驱版本。 这就带来一个问题：如何承受更大的扭矩？奥迪的工程师们在这里展现了他们的“巧思”，他们没有选择常见的钢带，而是与舍弗勒集团（LuK）合作，开发了一种特殊的、更粗壮的链条来传递动力。 这种链条并非简单的自行车链条放大，而是由许多平行排列的钢片组成，通过它们之间的“推”或“拉”来传递动力（奥迪Multitronic是靠“拉”）。 这在当时是一种相当独特且先进的设计，它确实提高了扭矩承受能力，让CVT能够搭载在更大排量的发动机上，最大能承受高达400牛·米的扭矩，这在CVT领域算是相当不错的表现了。

但这只是“秘密”的一部分，更重要的在于它的控制逻辑。奥迪为Multitronic配备了一套名为DRP（Dynamic Regulating Programme）的动态调节程序。 这套系统会根据驾驶员的油门深度、车速、发动机负载等信息，实时计算并调整锥形轮的直径，以找到一个“最优”的传动比。理论上，这意味着车辆加速时，发动机转速可以迅速达到一个高效或高功率的区域，然后保持在这个转速，车速则线性地上升，完全没有换挡顿挫。想象一下，一脚油门下去，发动机声音固定在一个转速，车子就跟高铁一样平顺地往前“滑”出去，这在当年是许多传统自动变速箱难以比拟的舒适体验。 为了迎合一部分习惯了AT换挡感的驾驶者，奥迪甚至在Multitronic中加入了模拟的挡位，通过S挡或手动模式可以体验到“阶梯式”的换挡感觉，但骨子里它依然是无级的。

然而，凡事皆有两面，工程设计更是充满权衡的艺术。奥迪Multitronic的秘密之处，也恰恰是它争议的焦点。

1. 平顺与“无聊”的悖论

极致的平顺性是它的优点，但对于追求驾驶乐趣的人来说，缺乏换挡的冲击感和发动机转速随车速线性攀升的感觉，有时候会显得有些“无聊”，甚至被戏称为“开起来像电动车”或有“橡皮筋效应”——感觉发动机在吼叫，但车速似乎慢半拍才跟上来。 尽管奥迪努力通过软件调校来模拟换挡感觉，但这种“天鹅绒般的提速”并非所有人都喜欢。

2. 挑战扭矩极限与可靠性阴影

虽然奥迪的链条式CVT比传统的钢带式更能承受扭矩，但CVT的传动本质是靠钢链（或钢带）与锥轮之间的摩擦力来传递动力。 在高扭矩输出，尤其是一些涡轮增压柴油发动机或大排量汽油机上，以及频繁的急加速、重载工况下，钢链与锥轮之间的应力非常大，这天然地限制了它的扭矩承受上限，也对材质和制造精度提出了极高的要求。 坊间关于奥迪Multitronic可靠性的议论从未停止，尤其是一些早期型号（如01J）或维护不当的变速箱，故障率相对较高。 常见的毛病包括电脑板故障（PRNDS灯闪烁是典型症状）、离合器磨损、锥轮或钢链损坏，甚至出现耸车、加速无力、无法换挡或倒挡失灵等问题。 变速箱油的品质和更换周期对它的寿命至关重要，一旦维护不当，问题可能提前出现。

3. 结构复杂性与维修成本

Multitronic的结构相对复杂，特别是它的液压控制系统和电子控制单元（TCU/TCM）。 一旦出现问题，维修难度和成本通常比同期的传统AT变速箱更高。尤其是集成在变速箱内部的电脑板，长期处于高温和震动环境中，容易损坏，维修或更换费用不菲。

那么，奥迪Multitronic的“秘密”到底是什么？

与其说是某个隐藏的技术，不如说是奥迪在特定历史时期，为了在前驱车型上实现当时领先的平顺性、燃油经济性和舒适性，而选择并大力发展的一条独特的技术路线。 它通过链条传动和复杂的电控系统，试图克服传统CVT扭矩承受能力弱的缺点，将其应用到更大更豪华的车型上。可以说，它是奥迪工程师在追求差异化驾驶体验上的一个大胆尝试和阶段性成果。

但随着技术的进步，尤其是双离合变速箱（DSG/S tronic）的成熟和普及，以及发动机扭矩的不断提升和日益严格的排放法规，CVT的相对劣势逐渐显现。双离合变速箱在传动效率、换挡速度以及承受大扭矩方面的优势越来越明显，并且通过软件调校也能在一定程度上兼顾平顺性。 同时，市场对于驾驶性能和响应速度的需求也在增加。

因此，从大约2014年开始，奥迪逐步停止了Multitronic变速箱的研发和使用，转而全面采用S tronic（奥迪版本的DSG）或传统的Tiptronic自动变速箱，特别是在中高配和Quattro四驱车型上。 那个曾经独树一帜的Multitronic，最终还是走进了历史。

所以，奥迪CVT的秘密，并非什么深不可测的技术壁垒，而是一段关于技术选型、工程优化、市场博弈以及最终被更迭的故事。它代表了奥迪在某个阶段对“无缝驾驶体验”的执着追求，也印证了汽车技术永远在不断发展和优胜劣汰的残酷现实。正如老话所说，“没有最好的技术，只有最适合的技术”，Multitronic在它存在的年代有其光芒，但在新的时代，奥迪选择了新的答案。理解这一点，或许才是参透其“秘密”的关键所在。